Carbus pièces et réglages / réglage de l'allumage

Bonsoir,

J'ai fais une p'tite recherche sur le net afin de trouver des pièces de remplacement pour les bon vieux VM18.
Aucunes traces des VM 18 SC, en revanche les modèles VM18-144 sont dispo ainsi qu'aiguilles, puits, etc.
Est-ce le même carbu ?
Aiguille, puit, pointeau et gicleur sont-ils adaptable sur la version SC...

Pour le savoir il faut que tu comparres les Numéro des aiguilles puits gicleurs et boisseaux.

Oli 1 a écrit:

Pour le savoir il faut que tu comparres les Numéro des aiguilles puits gicleurs et boisseaux.

C'est bien la le PB, encore une dépose !!!!!

Et de bonnes lunettes ...

Voici les infos récoltées sur le "Net" sur le VM18 144.

les liens avec la parts list

http://www.carbparts.com/mikuni/vm_18_parts_list.htm

http://www.carbparts.com/mikuni/vm18_144.gif

Carbus VM18SC Réf 366. (10) et 366 (61) A peine visible. N° de part list suivant le modèle.
D'après le infos que j'ai pu récolté, suivant les series
Mikuni à effectué quelques modifications interne (vraissemblablement liées aux moulages) il est probable (à confirmer) de trouver suivant les millésimes differents puits et gicleurs principaux)

Voici les réf des gicleurs etc...

Mise à jour du topic.

Voici le lien Blue Oil ou les gicleurs principaux sont dispo

Ce sont les bons !

Série MKD
http://www.blue-oil-france.com

Première paire de carbus

Gicleur Ralenti 25
Gicleur Principal 65 (type inversé)
Aiguille 4F19
Pointeau 1.3
Puit 238 O-0
Boisseau 2.5

Deuxième paire de carbus.

Gicleur Ralenti 25
Gicleur Principal 67.5 (type inversé)
Aiguille 4F19
Pointeau 1.3
Puit 238 0-3
Boisseau 2.5


D'après les données RMT:

(Valeur à vérifier pour les C,EC)

Gicleur principal modèle L : 70
Gicleur principal modèle M: 65
Gicleur principal modèle A: 67.5 (Aucun montage de carbu de 19 mm sur le modèle A)

Puit Modèle L: N-8
Puit Modèle M: 0-0
Puit Modèle A: 0-3 (carbu de 19)

Des modifs ont été réalisées suite à la modif du filtre à air (voir caractéristiques RMT)

Valeurs des carburateurs du X4 d'yves

carburateur de VM 19 SC
puits d'aiguille 356 P-4
gicleur d'aiguille 77.5
gicleur de ralenti 17.5
aiguille 4j31 ( 4ème crans en partant de la tête )
pointeaux 1.3
hauteur des flotteurs 19.9 mm ( + ou - 0,1 mm )
vis de richesse ( 2 tours )
ralenti moteur 1400 à 1500 tours/minute

Allumage x4
calage 1.93 mm du PMH
écartement des rupteurs entre 0.30 et 0.40 ( le mieux 0.35 )
bougies NGK, B8HS



Quelques photos, Attention c'est le VM 18 SC théoriquement spécifique au 125 GT L,M, C,EC.








Petit rappel sur le fonctionnement du VM 18 SC.
Les buses d'air du ralenti et buse principale ont pour rôles de faciliter le mélange (Carburant et comburant) dans le venturi. la levée du boisseau apporte le complément en air.

La vis de richesse en air agit uniquement sur la buse d'air du ralenti , soit jusqu'a 25% de la levée du boisseau, au-delà, la buse d'air principale prend le relais dès que l'aiguille se retire du puit. La dépression exercée est plus importante que sur la buse d'air du ralenti et donc celle-ci n'a plus aucun effet (A vérifier)

Attention le niveau des cuves à une grande importance . les flotteurs doivent être impérativement à 19,9 mm +-0.1mm dans le cas contraire l'utilisateur jouera de manière excessive sur la vis de richesse en air du ralenti, car c'est la seule façon de compenser la trop grande arrivée de carburant dans le gicleur de ralenti, d'ou un trou sur les régimes moteur intermédiaires puisque l'aiguille commence à se lever et dans ce cas le moteur s'engorge entre 2000/5000Tm suivant le gicleur principal installé.

la durite de carburant via le "T" alimente directement les 2 canalisations des 2 carburateurs qui débouche au dessus des pointeaux.

Le rôle du pointeau est d'assurer un niveau de carburant théoriquement identique dans chaque cuve. Lorsque la languette du bloc flotteurs est en appui sur la petite tige du pointeau (suivant le type de pointeau), le carburant ne coule plus dans la cuve.

Si le niveau de cuve est trop important (- de 19,9) risque de refoulement, sur les régimes intermédiaires le moteur à tendance à se noyer.

Inversement si le niveau de cuve est trop faible, de l'air risque de passer par le gicleur principal.... et risque appauvrir dangeureusement le mélange.

Lecture et correspondances Puits d'aiguilles


Aiguille.

Le code gravé sur l'aiguille correspond à:

Premier N° (4) correspond à la longueur de l'aiguille??? par rapport à quoi !!!! car en mesurant elles font + de 4 cm.

Lettre: c'est l'angle en degré minutes (Soit "A"= 0,15') de la conicité à partir du millieu de l'aiguille jusqu'a son extrémité (moi j'appele ceci un angle d'ouverture) pour la lettre F un angle de 1°30', donc pour J un angle de 2°30.....

Re N°: correspond au fabriquant (17 ou 19) ???

Normalement inscrit plus bas sur l'aiguille le n° qui correspond au cran du clips. (dans la plus part des cas invisible car effacé.....)


On peut remarquer que certaines aiguilles (même des 4F19) ont une extrémité différente (conicité) , celle-ci modifie le dosage à bas régime et à une influence sur le réglage de la richesse.

Puit d'aiguille

le premier nombre (je ne sais pas) type "356", "236"
La lettre - chiffre = au diamétre intérieur du gicleur d'aiguille (voir tableau ci-après)

Mais en théorie le diamétre de l'aiguille doit correspondre au diamétre du gicleur d'aiguille? Non, l'aiguille à un diamétre légérement inferieur au puit et de ce fait n'est pas étanche.

Tableau des diamétres de gicleur d'aiguille (puit d'aiguille)




En cours de réalisation

On remarque sur le puit ci-dessous le type et le code de diamétre , dans le cas présent O-0 = 2.6 mm le gicleur monté sur le puit est un MKC de 65.



Tableau d'influences des différents éléments du carburateur. (il manque le diamétre du puit.)

Comment régler la hauteur de cuve (Exemple)

Afficher les 19.9 sur le pied à coulisse.




placer le pied sur le plan de joint (partie en contact avec le joint mais sans le joint) et le flotteur (voir photo).





Déplacer la languette (avec un outil adapté) afin quelle soit au contact du pointeau.

Réglage basique de la synchro des carburateurs.

Attention ceci est la méthode que j'utilise il y en a d'autres....

Préparation des carburateurs avant la mise en route.

Vérifier que les entretoises des pipes d'admission soient OK, que vos carbus ont bien le joint torique qui se place içi.




Vérifier que les 2 morceaux de durite de 3,2 cm (starter et d'alimentation en carburant) soient parfaitement étanche.




Dans un premier temps, replacer chaque câble d'accélerateur dans son logement de boisseau, attention à bien positionner le ressort de calage de l'aiguille (pour le modèle en W celui en étoile pas de Pb) si le câble est au contact, le ressort risque de sauter après remontage...

Revisser le capuchon, ne pas oublier son joint d'étanchéité. Les tendeurs de câbles doivent être au même niveau (idem RMT)

Nécessaire pour la synchro carbus

Dévisser la vis de ralenti de chaque carburateur pas complètement juste au début du filetage (nombre de tours identique).
Placer un doigt sur le boisseau de manière à sentir la levée de cellui-ci lorsque vous revissez la vis de ralenti vous devez sentir la mise en contact de la vis de ralenti avec le boisseau. A cet instant vous dévisser légerement pour qu'il n'y ai aucune action de la vis sur le boisseau.

Revisser la vis de richesse en air et dévisser de 1Tour 1/4 (valeur par defaut)

Pour la Synchro, avec la main gauche vous placez un doigt en appui sur chaque boisseau et de la main droite vous actionnez la poignée de gas.
Vous allez vite vous rendre compte quel est le tendeur de câble à visser.

Lorsque la synchro est faite, ratrapper le jeu du câble avec le tendeur de la poignée de gas, et vérifier une deuxième fois la synchro.

Resserer le contre écrou des tendeurs de cables/ re vérifier la synchro car c'est très très très sensible.

Pour finir, revisser les vis de ralenti de manière à ce quelles reviennent en appui sur les boisseaux ( toujours avec les doigts) . (pour le reste idem RMT)

Replacer le filtre à air avec les colliers.

Moteur !

Bonjour Olivier,

après démontage d'un carburateur de 19, voici le contenu. Boisseau 2.5_aiguille 4j31 ( 4 cran du haut vers le bas ) puits d'aiguille P-4 ( 356 ) et gicleur 77.5. Probablement venant d'un x4 mais pas sur du tout (récupération de chez un casseur moto). A+ Yves

yves 9.9.64 a écrit:

Bonjour Olivier,

après démontage d'un carburateur de 19, voici le contenu. Boisseau 2.5_aiguille 4j31 ( 4 cran du haut vers le bas ) puits d'aiguille P-4 ( 356 ) et gicleur 77.5. Probablement venant d'un x4 mais pas sur du tout (récupération de chez un casseur moto). A+ Yves

Je viens de regarder, la RMT et je trouve curieux que tes gicleurs soient des 77.5 alors que sur le VM 20 du GT 185 se sont des 72.5 ......?

Bonsoir olivier,

je viens de contrôler, c'est bien un gicleur de 77.5. Attention comme je l'ai précisé, c'est un carburateur de récupération, à t-il été bidouillé ? A+ Yves.

yves 9.9.64 a écrit:

Bonsoir olivier,

je viens de contrôler, c'est bien un gicleur de 77.5. Attention comme je l'ai précisé, c'est un carburateur de récupération, à t-il été bidouillé ? A+ Yves.

Oui, je sais.... mais passe au cran du millieu pour voir si amélioration il y a...

Bonjour,

aujourd'hui on ma même conseillé de mettre le circlip au deuxième crans en partant du haut. Qu'est-ce que tu en pense ? Yves.

yves 9.9.64 a écrit:

Bonjour,

aujourd'hui on ma même conseillé de mettre le circlip au deuxième crans en partant du haut. Qu'est-ce que tu en pense ? Yves.

Commence par le cran du millieur, c'est fait en 5 minutes

yves 9.9.64 a écrit:

Bonsoir olivier,

je viens de contrôler, c'est bien un gicleur de 77.5. Attention comme je l'ai précisé, c'est un carburateur de récupération, à t-il été bidouillé ? A+ Yves.

Je viens de tester l'aiguille au 2eme cran, c'est pas terrible trop pauvre en carburant jusqu'à +- 5000t/m

puit O-3
Gicleur principal 67.5

Je vais re tester avec les puits O-0 et les même gicleurs.......

olivier75 a écrit:

yves 9.9.64 a écrit:

Bonsoir olivier,

je viens de contrôler, c'est bien un gicleur de 77.5. Attention comme je l'ai précisé, c'est un carburateur de récupération, à t-il été bidouillé ? A+ Yves.

Je viens de tester l'aiguille au 2eme cran, c'est pas terrible trop pauvre en carburant jusqu'à +- 5000t/m

puit O-3
Gicleur principal 67.5

Je vais re-tester avec les puits O-0 et les même gicleurs.......

J'ai testé aussi le puit O-0 et le gicleur de 65......

Grosse déception car le moteur ne montait plus dans les tours (au-delà de 9000 t/m) j'avais l'impression qu'il s'essoufflait... trop pauvre en carburant de toute évidence..... en revanche à bas/moyen régime hyper réactif.

Autre constat, avec les puits en O-0 et gicleurs de 65 le moteur ne pisse plus d'huile noirâtre et les bougies ont une belle couleur.
Je comprends maintenant pourquoi (avec les puits O-3 et gicleurs de 67,5) les bougies changeaient constamment d'aspects ....

Conclusion:

Le rôle du puit d'aiguille est important (de part son diamètre), c'est lui qui (sous le retrait de l'aiguille) détermine le mélange diffusé dans le venturi jusqu'au 3/4 de l'ouverture du boisseau (un peu de la même manière que le positionnement de l'aiguille (cran))

Bonjour,

quand tu écris, l'aiguille au deuxième crans, pas terrible, trop pauvre jusqu'à 5000 tours. Cela veux dire quoi exactement, moteur s'engorge par trop d'essence ou s'étouffe par manque d'essence de 1400 tours ( régime du ralenti sur le x4 ) à 5000 tours ? A+ Yves.

yves 9.9.64 a écrit:

Bonjour,

quand tu écris, l'aiguille au deuxième crans, pas terrible, trop pauvre jusqu'à 5000 tours. Cela veux dire quoi exactement, moteur s'engorge par trop d'essence ou s'étouffe par manque d'essence de 1400 tours ( régime du ralenti sur le x4 ) à 5000 tours ? A+ Yves.

Non yves, c'est l'inverse

Bonjour,

j'ai du mal à saisir le fonctionnement, désolé mais les carburateurs et moi ça fait deux. Je vais essayer de me documenté, avoir les documents en mains pour comprendre le pour qui du pourquoi. A+ Yves.

yves 9.9.64 a écrit:

Bonjour,

j'ai du mal à saisir le fonctionnement, désolé mais les carburateurs et moi ça fait deux. Je vais essayer de me documenté, avoir les documents en mains pour comprendre le pour qui du pourquoi. A+ Yves.

Concernant le positionnement de l'aiguille, plus elle est basse (5 cran, cran de référence celui du millieur)
et plus elle va opturer le puit (longtemps) parallement le boisseau lui ne s'arrête pas de monter donc il fait passer plus d'air.
conclusion appauvrissement du mélange en essence.

donc si il y a appauvrissement en essence le moteur s'étouffe ?. Il faut donc que je remonte l'aiguille de façon à avoir un apport en essence plus conséquent ? A+ Yves.

yves 9.9.64 a écrit:

donc si il y a appauvrissement en essence le moteur s'étouffe ?. Il faut donc que je remonte l'aiguille de façon à avoir un apport en essence plus conséquent ? A+ Yves.

Non c'est l'inverse, mais monte le clips d'un cran !

Bonjour,

bon voila, j'ai démonté mes carburateurs et peu être trouvé mon problème d'étouffement moteur. J'ai acheté des pointeaux neufs mais je n'avais pas contrôlé les valeurs faisant confiance à mon concessionnaire Suzuki par rapport à la référence qu'il possédait. Ma remarque est que la valeur des pointeaux était de 1.3 et qu'il m'a vendu des pointeaux de 1.2. Est-ce que mon problème peut venir des pointeaux ?.
Vu que j'ai démonté mes carburateurs, je vous donne toutes les valeurs de mon x4 de 81.

Pointeaux 1.3
puits d'aiguilles 356 p-4
aiguille ( 4ème crans en partant d'en haut ) 4j31
gicleur d'aiguille R 77.5
gicleur de ralenti 17.5
réglage des flotteurs 19.9 mm

pouvez-vous me donner une réponse favorable ou défavorable pour cette histoire de pointeaux et promis je vous embête plus avec mes carburateurs. A+ Yves.

yves 9.9.64 a écrit:

Bonjour,

bon voila, j'ai démonté mes carburateurs et peu être trouvé mon problème d'étouffement moteur. J'ai acheté des pointeaux neufs mais je n'avais pas contrôlé les valeurs faisant confiance à mon concessionnaire Suzuki par rapport à la référence qu'il possédait. Ma remarque est que la valeur des pointeaux était de 1.3 et qu'il m'a vendu des pointeaux de 1.2. Est-ce que mon problème peut venir des pointeaux ?.
Vu que j'ai démonté mes carburateurs, je vous donne toutes les valeurs de mon x4 de 81.

Pointeaux 1.3
puits d'aiguilles 356 p-4
aiguille ( 4ème crans en partant d'en haut )
gicleur d'aiguille R 77.5
gicleur de ralenti 17.5
réglage des flotteurs 19.9 mm

pouvez-vous me donner une réponse favorable ou défavorable pour cette histoire de pointeaux et promis je vous embête plus avec mes carburateurs. A+ Yves.

La valeur du pointeau est liée aux remplissages des cuves, donc plus la valeur est grande et plus les cuves se remplissent vite.

A confirmer par un pro

Mais pourquoi tu laisses les aiguilles au 4eme cran !!!!!!!?????

Je viens de recevoir les micro fiches du 125 GT L,M,A,B,C de décembre 1977 et celle du C,EC de juin 1978.
je pourrais les exploiter à partir de la semaine prochaine...

Avec le moyen dont je dispose, je peux dire qu'il existe 6 variantes de carbus ou de montage sur le LMA et 7 variantes pour le C/EC !,!,!,