Je retrouve toute la puissance si j'éteins le phare...

renseigne toi tu as des boites qui les refont a neuf

Bonjour

Si les bobines ne sont pas coupées tout n'est pas perdu.

Que donnent les 3 tensions pour chacune des bobines?

Est tu sûr du redresseur? Il est possible de le remplacer par un pont de diode standard. Un 40V 20A devrait suffire http://www.conrad.fr/ce/fr/product/1263157/Pont-redresseur-Fairchild-Semiconductor-DFB2040-40-V-20-A-Monophas-TS-6P-1-pcs?ref=searchDetail

Avant de refaire les bobines, il faut s'assurer qu'il n'y a pas de problème côté rotor.

En effet, l'alternateur fonctionne avec des aimants permanents. Il faudrait pouvoir vérifier que tous les aimants sont correctement polarisés et aimantés. Pouvoir voir le signal avec un oscilloscope permettrait de détecter des anomalies. Un électricien moto doit pouvoir faire ça.

Nous y voilà ....

Effectivement la piste du rotor reste à explorer , mais pas de moyens pour le faire....
je dispose par contre d'un autre rotor  , ça vaut le coup de le remplacer et d'essayer pour comparer ....

Le redresseur a été testé par un pro et il est OK , même si on peut aussi tenter le coup pour 5 € avec celui de Conrad mais bon...
Celui électronique fourni par DT91 sur ce forum est lui aussi parfaitement fonctionnel mais ne change rien à mon problème.....

Quel que soit le régime moteur (au dessus de 4000 trs) et les bobines en fonction (2 de jour ou 6 de nuit) le maxi est de 12, 05 V à vide...
Phare allumé , c'est la batterie qui fournit , mais pas longtemps !

Quelle est la mesure de la tension aux bornes venant de l'alternateur du redresseur?

Les 2 circuits batterie et alternateur sont séparés par le régulateur. La seule façon de savoir si l’alternateur débite, c'est de faire cette mesure en amont et non pas du côté de la batterie.

Il faut aussi vérifier que les bobines sont bien isolées de la masse.
Pour cela, il faut vérifier qu'il n'y a pas continuité entre les bobines et la carcasse avec un ohmmètre après avoir débranché le connecteur de sortie de l'alternateur.

Au pire il y a un stator ici https://www.ebay.com/itm/1971-1976-SUZUKI-GT250-GT-250-T250-K-OEM-STATOR-MAGNETO-ALTERNATOR-SYSTEM-/382103959050

gt31 a écrit:

Quelle est la mesure de la tension aux bornes venant de l'alternateur du redresseur?
Les 2 circuits batterie et alternateur sont séparés par le régulateur. La seule façon de savoir si l’alternateur débite, c'est de faire cette mesure en amont et non pas du côté de la batterie.

Je n'ai pas de régulateur , comme à l'origine...Dans tous les cas la tension maxi obtenue est de 12,05V

gt31 a écrit:

Il faut aussi vérifier que les bobines sont bien isolées de la masse.
Pour cela, il faut vérifier qu'il n'y a pas continuité entre les bobines et la carcasse avec un ohmmètre après avoir débranché le connecteur de sortie de l'alternateur.

C'est fait et précisé au dessus : j'ai 0,1 ohm , les bobinages ont donc OK...

163 € port compris , je vais d'abord essayer mon second rotor ......

ludo51 a écrit:

Je n'ai pas de régulateur , comme à l'origine...Dans tous les cas la tension maxi obtenue est de 12,05V

Je voulais parler du redresseur.
Il ne peut pas y avoir la même tension en sortie de bobines (alternatif) et à la batterie (continu).
Il faut absolument mesurer les résistances entre chaque sortie de bobine une par une et le corps du moteur pour vérifier qu'il n'y a pas de court circuit dans les bobines. Elle doivent être toutes infinies.

Un alternateur c'est très simple. Le passage d'un aimant du rotor devant une bobine produit un courant. Donc soit les aimants sont désaimantés soit il y a une coupure (pas dans ton cas) ou un court circuit avec le châssis dans la bobine.

Comme dit plus haut, si c'est un problème dans une bobine, c'est tout à fait possible de les rebobiner. Il suffit de compter le nombre de tours et de remplacer par du fil de bobinage de même diamètre. Il faut chercher une entreprise de rebobinage.

OK merci pour le renseignement....
Je teste déjà avec mon autre rotor (qui ne possède pas les mêmes gravages)





Et si le résultat est identique je porterai le stator à vérifier dans une boîte spécialisée près de chez moi ...

A suivre !

Un petit retour d'infos.....

Le second rotor donne peu ou prou les mêmes résultats , donc pas satisfaisant....
J'ai fait un rapide calcul d'une remise en condition des éléments...
J'ai donc décidé de prendre le taureau par les cornes plutôt que de tergiverser : j'ai commandé un allumage électronique chez Kennedy qui remplacera donc tout l'allumage et tout l'éclairage (rotor-stator-batterie-bobines-rupteurs-condensateurs) ....
40.000V aux bougies , 180 W pour l'éclairage , plus de réglages ou de pièce défaillante , ça va être cool ...

C'est effective LA solution si on met de côté le côté non-origine.
Que du positif: fiabilité et efficacité.
Bon... Le banquier est un peu moins positif...

La différence avec une remise en état de l'équipement d'origine n'est pas si flagrante ....

Mais c'est aussi parce que j'ai fini par revendre ma Yamaha 125 DTLC (faut savoir reconnaître les limites de son âge) que cela m'a permis de franchir ce cap ....

Enfin , le côté non origine des éléments qui ne se voient pas , surtout quand ils fiabilisent l'ensemble , personnellement , ne me dérange pas du tout , bien au contraire !

Bonjour à vous,
Je viens de lire ce passionnant post, ceci pour partager mon souci sur la gt250.

Depuis quelques temps, j'avais remarqué que la puissance du moteur variait avec le rythme des clignotants (quand je les emplois).

Ayant un doute sur la batterie, celle ci a été remplacée par une neuve (12v/5,5amp).
Malheureusement, le problème n'a pas été résolu.
Donc test des autres organes : redresseur et bobines de l'alternateur seraient OK.

Avec les tests, on a aussi remarqué que le moteur est plus vif quand les phares sont coupés.
Contrairement à toi Ludo, l'alternateur semble charger la batterie ( 12v à l'arrêt moteur et de 10.5v ralenti à 17,5v plein régime et phares allumés. Pour info, c'est un mod. A/B et pas de régulateur !? Le câblage est présent par contre.
La valeur ohmique des bobines de l'alternateur est de 1,1pour la bobine "diurne" et de 0,9 à 2,0 pour les bobines "nocturnes".

Si vous avez des idées... Et aussi des infos sur ce régulateur... Merci.

Voit ton alternateur pour moi

17,5 v plein régime et phare allumés!!!
Beaucoup trop: la batterie ne va pas apprécier longtemps…
Peut-être une masse défectueuse ? Pas facile à trouver.
Regardes du côté de ton redresseur, des fois.

Les 250 (et les 350) n'avaient pas de régulateur: alternateur monophasé avec rotor à aimants permanents.
Même principe que sur les 125, c'est la batterie qui régule, et des bobines supplémentaires sont mises en circuit pour augmenter la puissance lors de la mise en service de l'éclairage.
Ils n'ont mis de "vrais" alternateurs triphasés régulés qu'à partir des trois cylindres (380/550/750), par modulation du courant du rotor.

Il est quand même possible de monter un régulateur/redresseur sur les circuits qui en sont dépourvus (125/250/350): il s'agit de régulateurs-shunt.
Pour faire court, l'excédent d'énergie de l'alternateur est dissipé en chaleur par le régulateur, pour maintenir la tension aux alentour des 13,8/14 v nécessaires (ils existent aussi en 6v).
On les trouve chez les revendeurs d'accessoires électriques moto, genre Electrexwolrd, Le Bazar de la Bécane (mais je crois qu'il se fournit maintenant chez le premier)…
Il faut en prendre un à entrée monophasée (2 fils, jaunes en général), pas en triphasé  (3 jaunes).

Ce n'est quand même pas donné: entre 50 et 80€ suivant le modèle...

Merci pour les retours.
On a vérifié la masse du redresseur = ras.
Petite promenade pour essayer de cerner le problème. Contacteur phares sur veilleuse = moteur OK même clignotants allumés.
Voici un tableau relevé des tensions et amp. pris à la batterie.

Quand tu dis que la puissance du moteur varie avec les clignotants en marche , tu veux dire que le régime moteur fléchit seulement quand les clignotants s'allument ?
Ou dès que tu actionnes le bouton ?


Sinon 15 à 17 V en sortie d'alternateur , c'est effectivement excessif ...
On peut trouver des régulateurs adaptables comme le Electrex RG12 pour pas trop cher ici :
https://www.speckmotospieces.com/fr/pieces-neuves/electricite/regulateurs/suzuki/regulateur-rg12.html

Bonjour Ludo, oui, la puissance du moteur est faible quand les clignotants s'allument.
En fait, j'ai deux problèmes : pas assez de volts / ampères au ralenti (phare allumé) et trop de volts à haut régime (solution proposée).
Il est vrai que j'ai une 40/45W à l'avant que je pourrai changer.
Qu'avez vous comme ampoules dans les clignotants ? 10 ou 21W?

Donc apparemment , il y a comme un court circuit ou une masse indésirable à la mise sous tension des clignotants et qui perturbe la circuit , allumage compris...

L'ampoule d'origine est une 35/35W et les clignos 21W obligatoires sinon la centrale ne déclenche pas ...

Quand aux voltages sur le tableau je les trouve excessifs mais logiques malgré tout ?

Reste que LE point commun entre ces 2 "pannes" , c'est l'alternateur et le redresseur ......

Par hasard , as-tu testé ton redresseur ?

Oui, le redresseur c'est un pont de diodes classique, testé 2x plus controle de sa masse.
Je confirme qu'il faut des 21w pour que la boîte des clignotants fonctionne (avec des 10w = lumière fixe).
Et effectivement, les variations des valeurs sont logiques. On voit bien qu'il y a 1 ou 3 bobines qui débitent suivant position du contacteur des phares.
On cherchent...

Et c'est là, poussé dans le fond de sa mémoire, que l'expérience refait surface...
Sur des élévateurs , on avaient des soucis de mise en route du moteur depuis la nacelles, en fait, on perdais 1volt de la batterie au contacteur et 1volt du contacteur au démarreur, tout cela a cause de la résistance des câbles vieux de seulement 10 ans... Donc respectons nos vieilles bécanes, elles nous donnent tellement plaisirs avec ce moteur.