T 250 1971

un simple coup de kick avec le carter plein d'huile: coup classique connu et redouté des possesseurs de kawa triple!!!!!

mais concernant ton problème de joints, je n'ai AUCUN doute!!!
pour avoir des pignons de boîte dans cet état là, il est évident qu'ils ont tourné sans huile, et pourtant, Suzuki a une excellente réputation dans la qualité de ses boîtes; aucune machine n'a de faiblesse à ce sujet
tes joints sont à changer absolument: n'oublies pas non plus qu'ils ont 45 ans et tu ne sais pas quel passé ils ont eu;
même si ça ne se voit pas, du "caoutchouc" de 45 ans d'âge... et quel kilométrage ils ont fait non plus!!!
Je le répète: vu que tout est démonté, à ce stade, en faire l'économie serait une ânerie

Tourner sans huile ça c'est sur, et avec la boite placé si haut dans le carter c'est sur qu'elles se retrouvent vite sans huile.

Tu veux dire que le bas moteur se remplit d'huile pendant que tu laisses ta meule, du coup le haut moteur aspire l'huile sur le coup de kick et bim?

oui c'est ça; et si en plus ta pompe à huile est usée et laisse filer l'huile à l'arrêt: pas bon du tout!!!
comme dit: problème redouté par les possesseurs de triples kawa, au point que certains mettent un robinet sur la conduite d'huile, ce qui est un risque, car si oubli d'ouvrir avant de remettre en route, le serrage est à prévoir avec le risque de mêmes conséquences d'ailleurs;
je sais, je te casse un peu le moral, mais vu les problèmes qu'on voit sur ta machine, la certitude est grande et mieux vaut traiter les problèmes que les ignorer au risque de se retrouver à tout redémonter parce que tu auras cassé quelque chose;
une chance, je connais bien ce moulin, comme le 125 GT d'ailleurs, pour avoir eu les 2, et ton problème, je l'ai eu aussi;
comme dit: quand j'ai échangé la 125 pour la 250, j'ai fait une douzaine de km et j'ai tout de suite vu;
aussi sec, j'ai sorti le moteur, et j'ai changé ce foutu joint, et je n'ai plus eu de soucis après

Ok.

Alors vu la limaille au fond la boite, le gars à roulé un peu de temps comme ça. Donc il avait sûrement ce soucis de joints spi qui traînait.

Je n'ai pas la pompe à huile!!! est ce qu'elle aurait été défectueuse et aurait créer ensuite le soucis sur bielle/Piston.

J'ai l'impression que tu m'apportes tout les éléments du Puzzle. On aurait vraiment dû se pencher sur ce circuit de lubrification avant.

Je sais déjà ce que va me dire mon père? "J't avais dit que ça sentait le nid à emmerdes cette pompe à huile"

Autre questions puisque tu m'a l'air de bien connaitre la bête. La pompe à huile des Gt et T sont elles les mêmes?

Le retour de kick il doit être ...

de mémoire oui, avec la première série de GT toujours, mais à confirmer avec la RTM; consultes toujours ta RTM!!!
tout est dedans;
en tout cas, le moins qu'on puisse dire, c'est que celui qui a utilisé cette machine était un boeuf ou il n'y connaissait rien et n'a jamais lu quoi que ce soit sur la machine, à commencer par le manuel du proprio, où tout est dit pour l'entretien courant, et elle doit avoir un passé sacrément mouvementé, car pour avoir de la limaille dans la boîte, faut le faire et ça ne se fait pas en 10 bornes;
tu peux penser aussi à vérifier sérieusement tes roulements de boîtes et le central de vilebrequin car ces trucs là, ça n'aime pas tourner avec de la limaille: à changer aussi probablement;
et si celui qui te la vendu, n'est pas celui qui l'a utilisé et s'est contenté de la revendre, c'est qu'en ouvrant, il s'est rendu compte qu'il y avait beaucoup de dégats et beaucoup à faire et qu'il a jugé que pour lui, le jeu n'en valait pas la chandelle;
Rien n'est jamais irréparable, après tout dépend ce que tu veux faire, mais prévois un budget
j'espère aussi qu'il n'a pas roulé sans pompe à huile car là, ce sont les roulements latéraux de ton vilebrequin qui auront morflé: CONTRÔLE TOUT, ABSOLUMENT TOUT!!!!

Dans la RMT il ne donne pas de réf de pompe. A la gueule oui c'est exactement la même. Faudrait le catalogue de pièces des T et Gt pour être sur des ref. Je demande c parce que j'ai moyen de choper tout un bas moteur complet avec carter+pompe sans la boite pour une poignée de moule, mais c'est d'une Gt.

Clair que c'était un boeuf qui avait pas beaucoup d'instinct de conservation le gars. Ça on avait vu direct en voyant l'état de la boite.

Pour les roulements de boites c'est déjà prévu.

Pour celui du Vilo c'est sûr que quitte à le faire ouvrir autant le changer pour repartir sur du neuf complet.

une GT de quelle année?
si c'est une première série, vas y les yeux fermés: c'est pareil!
dommage qu'il n'y ait pas la boîte

Justement le gars ne sait pas. Il doit essayer de retrouver ça dans sa paperasse. C'est une moto qu'il avait y'a longtemps.

Et c'est loin de chez moi donc je ne peux pas voir de visu. C'est un ami qui peut me le récupérer.

Mais pour 30 balles y'a les 2 carters bas moteur + carter embrayage +carter allumage + pompe à huile + vilo dont on ne connais pas l'état...

Electrobabouch a écrit:

Dans la RMT il ne donne pas de réf de pompe.  Faudrait le catalogue de pièces des T et Gt pour être sur des ref

Sers-toi des planches d'Alpha Sports : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Merci. Celle que j'avais trouvé était moins clair.

Malheureusement ce n'est pas la même. Après peut être que c'est une version plus évolué mais qui s'adapte. Faudrait tester...

pour 30 € tu ne risques rien: fonces!!!!!

Oui. Je viens de l'avoir il va choper ça demain.

si ça n'est pas le bon, tu trouveras toujours le moyen de le revendre, soit pièce par pièce, soit en bloc et pour un prix où tu pourras espérer faire un petit bénef;
si c'est le bon, ce que je te souhaite, tu solutionne une partie de tes problèmes, mais prends quand même la précaution de changer tous les joints de vilebrequin, pour ne pas être obligé de redémonter dans 6 mois

Je vois que tu es très bien conseillé par Jacques
Et je vois qu'il connaît aussi très bien les problèmes des GT !
Suis ses conseils les yeux fermés, je n'aurais pas mieux fait !

merci Jeannot,
j'ai commencé avec ces vieilles choses, alors je les connais un petit peu;
par contre là où je ne suis pas top, c'est sur les questions modernes, du style allumage électronique, transistors et autres, et là, c'est avec vous que j'apprends: ça sert à ça un forum, c'est ça l'entraide

Alors ne t'en fais pas, je vais me monter un allumage transistorisé sur la GT, j'ai déjà monté un allumage électronique sur plusieurs motos, je sais faire

super: c'est ce que je veux faire sur la 550;
je ne veux pas d'allumage électronique intégral pour pouvoir revenir en arrière si besoin, mais je veux quand même optimiser le fonctionnement de la machine

En fait, sur la 550, tu as un allumage auto alimenté, c'est à dire que tu n'as pas besoin de la batterie pour le faire fonctionner. Cependant, il est tout à fait possible d'y monter un allumage électronique, la seule contrainte est de te fier au doigt "C" center pour régler l'avance
Généralement, l'alimentation électrique se fait par pontage sur le fil orange alimentant les clignotants, donc alimentation après contact, mais tu peux aussi tirer un fil directement au + après contact après ton Neiman, mais ça complique un peu la chose

jacques68 a écrit:

si ça n'est pas le bon, tu trouveras toujours le moyen de le revendre, soit pièce par pièce, soit en bloc et pour un prix où tu pourras espérer faire un petit bénef;
si c'est le bon, ce que je te souhaite, tu solutionne une partie de tes problèmes, mais prends quand même la précaution de changer tous les joints de vilebrequin, pour ne pas être obligé de redémonter dans 6 mois

Oui tout à fait. c'est ce que je mis dit. Je ne risque rien dans l'histoire. Ils vont me récupérer ça cette après midi. Reste plus qu'a le faire remonter jusqu'en Bretagne maintenant parce que eux ne rentre pas avant Juin.

Jeannot61 a écrit:

Je vois que tu es très bien conseillé par Jacques
Et je vois qu'il connaît aussi très bien les problèmes des GT !
Suis ses conseils les yeux fermés, je n'aurais pas mieux fait !

Oui c'est cool il me permet enfin de comprendre ce qui a pu ce passer! Au moins je sais à quoi m'en tenir.

Un grand merci encore!

Pendant que vous parlez Elec, petite question: La batterie elle sert de régulateur/tampon uniquement?

Je reviens de chez mes parents avec du nouveau.

Alors déjà encore merci Jacques. On a regardé le circuit de graissage de plus près. Effectivement ce graissage de roulement centrale à l'huile de boite pose problème.

Je vous détail tout ça plus tard. Mais en gros on va supprimer la liaison boite/Roulement centrale vilo.  On va garder la pompe à huile pour les roulements extérieur + admission  et percer l'embase cylindre pour amener le graissage direct sur le roulement centrale, voir créer une dérivation qui amènerai de l'huile de la pompe direct sur le roulement. Y'a la place pour percer/filter mettre un banjo et zou.

Mais les trous dans le cylindre devraient a priori suffire. Mon père doit regarder de plus près pour voir ce que supporte le roulement centrale par rapport aux roulement extérieur. Ca va nous obliger à un peu de boulot mais au moins après on est sûr de la lubrification et de l'étanchéité avec la boite.

A priori c'est quand même foireux comme système parce qu'un spi ne reste jamais étanche à 100% apparemment. Par contre bonne nouvelle le roulement centrale est dans un état qui ne pose aucun soucis, et du coup on s'en fout des spis centraux !

Pour la batterie j'ai compris son utilité. J'ai eu droit à ma petite leçon . Je pensais que notre alternateur fonctionnait comme une magnéto.

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Ensuite, sur la 250, je ne sais pas si c'est comme sur la 125, où la batterie sert de tampon, car il n'y a pas de régulateur, son rôle est donc très important !

Electrobabouch a écrit:

Je reviens de chez mes parents avec du nouveau.
A priori c'est quand même foireux comme système parce qu'un spi ne reste jamais étanche à 100% apparemment.  Par contre bonne nouvelle le roulement centrale est dans un état qui ne pose aucun soucis, et du coup on s'en fout des spis centraux !
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Euh!!! erreur mon pote: les joints centraux dans ce cas devront quand même être étanches sinon tu auras une perte de l'effet de pompe par équilibrage de pression: les 2 côtés DOIVENT ÊTRE ETANCHES L'UN PAR RAPPORT A L'AUTRE!!!!!!
donc l'étancheïté de ces joints doit être efficace;
après que le roulement central soit isolé de la boîte et lubrifié par la pompe, c'est une idée qui est bonne même si ça ne respecte pas le montage original, mais alors, il va falloir que tu fasses des mesures de débit d'huile car la pompe n'a pas été prévue pour lubrifier un point supplémentaire ou alors, tu vad diminuer le débit partout, ce qui n'est pas bon non plus;
et to huile sur ce roulement, tu vas l'évacuer comment et par où?

Si je devais refaire un second vilo de GT250 première version , je mettrai au centre un joint spi "duo" et de chaque coté 2 roulements plus étroits , qui seront lubrifier par le mélange . Ce choix solutionne la recherche des spi centraux en forme de diabolo difficile à trouver , et cher !
J'ai vu cette technique sur des T250 préparées course .
Pour les roulements latéraux , perçage des carters supérieur pour écoulement d'huile , et enlever les "rondelles " récupératrice d'huile , qui empêcherais la circulation de celle ci .
Mais sur la mienne je trouve pratique de faire le plein à la pompe en super directement , en surveillant le niveau d'huile séparé .

L'équilibrage de pression se fait par les trous d'amenés et d'évacuation que l'on va faire dans l'embase du cylindre. Comme je l'ai mis a priori y'aura pas besoin d'une dérivation de pompe. Ca reste à confirmer.

Ne pas surestimé non plus les effort du roulement centrale. Apparemment les efforts sont surtout portés par ceux des extrémités. C'est pour cela que l'on garde le système de graissage. Les hors bords de l'époque qui étaient bien plus performant fonctionnaient comme cela.

On doit affiner tout cela pour la dimension/formes des canalisations mais cela c'est un travail qu'il connait parfaitement.



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